Les règles de La Haye : l’histoire centenaire toujours d’actualité
Les règles de La Haye sont entrées en vigueur il y a 100 ans ce mois-ci, devenant la première convention internationale régissant les droits et obligations des connaissements pour le transport de marchandises par voie maritime. Alors que le volume des marchandises échangées internationalement augmentait, les règles de La Haye ont été créées dans le but d’uniformiser la répartition des risques entre les propriétaires de navires et les intérêts des cargaisons.
Le contexte
L’allocation des risques entre le transporteur et les intérêts des cargaisons a évolué au fil des siècles. Les Romains estimaient que le transporteur devait assumer le risque car c’étaient eux qui étaient le mieux placés pour protéger les marchandises des dommages. Cependant, les périls étaient nombreux pour les navires à voiles – navigation, conditions météorologiques extrêmes et piraterie, entre autres. Au fil du temps, ces causes de dommages/pertes, ainsi que le vice intrinsèque des marchandises, sont devenues des exceptions standard à la responsabilité d’un transporteur maritime. Alors que les propriétaires de navires devenaient de plus en plus puissants et influents dans le commerce international, ils ont entrepris d’appliquer des exclusions de responsabilité plus larges dans les termes du connaissement. L’assurance cargo a également évolué, permettant aux commerçants de transférer le risque.
À mesure que l’influence des intérêts des cargaisons en Amérique grandissait, le mécontentement concernant la manière dont les tribunaux acceptaient les exclusions des connaissements en vertu des principes de liberté contractuelle augmentait. Cela a conduit à l’adoption de l’Harter Act en 1893, un prédécesseur des règles de La Haye visant à atteindre une répartition des risques plus équilibrée. Cependant, la législation américaine n’allait pas empêcher les propriétaires de navires et les tribunaux étrangers de décider d’issues différentes. En mer, le paysage des risques avait commencé à s’améliorer grâce à la transition de la voile à la vapeur et à la réglementation maritime. La première Convention sur la sauvegarde de la vie en mer (SOLAS) a été adoptée en 1914 suite au désastre du Titanic en avril 1912.
La solution
Alors que d’autres nations adoptaient leurs propres versions de l’Harter Act, le besoin de règles plus uniformes a augmenté. Le Comité Maritime International (CMI), une organisation internationale non gouvernementale dont le but est l’unification du droit maritime, a joué un rôle influent dans les travaux ayant abouti à la signature des règles de La Haye par 26 États à Bruxelles le 25 août 1924. Inévitablement, les règles étaient un compromis entre les nations propriétaires de navires et celles plus représentatives des intérêts des cargaisons. Les principes fondamentaux comprenaient des obligations incombant aux transporteurs et dont ils ne pouvaient pas se dérober, telles que la navigation sûre et les devoirs de diligence à l’égard des marchandises. En contrepartie, les transporteurs bénéficieraient de certaines exceptions à la responsabilité, d’une responsabilité limitée (par colis), d’une prescription d’un an pour les réclamations, ainsi que de droits et de protections en ce qui concerne les marchandises dangereuses expédiées à bord.
Un patchwork de régimes
Avec l’avènement du transport de conteneurs, les règles de La Haye ont été légèrement révisées par les règles de La Haye-Visby en 1968. La limite de responsabilité par colis relativement faible a été augmentée, et un protocole de 1979 a modifié la monnaie de la limite de colis en unités de compte sous forme de Droits de Tirage Spéciaux. Sinon, les principes des règles de La Haye-Visby sont plus ou moins les mêmes que ceux des règles de La Haye.
Source : www.hellenicshippingnews.com